Частково підсумовуємо інформацію про вартість розгортання нових верфей. З часом, коли ми накопичимо більше прикладів, ще раз повернемося до цієї теми. А у цьому дописі порівняємо вартість побудування верфей DAMEN в Анталії (Туреччина), OCEA в Манілі (Філіппіни) і НІБУЛОН в Миколаєві. Таке порівняння дозволить нам зробити певні висновки про можливість аналогічних проєктів при повоєнному відновленні суднобудування в Україні.
Голландська корпорація Damen Shipyards Group почала інвестиції в нову верф в Анталії в 2013 році. З того часу загалом інвестовано близько 24 млн. долларів. Сьогодні це одна з кращих верфей, що спеціалізується на побудуванні суперяхт та багатофункціональних суден – патрульних, допоміжних, аварійно-рятувальних тощо.
Верф будує на рік 25-30 суден. Типове судно має довжину 40-55 метрів, сталевий або алюмінієвий корпус і сучасне обладнання для виконання широкого спектру задач у морі. Наприклад патрульні судна пр. FCS 4008 PATROL, про які ми часто пишемо у зв’язку з їх популярністю по всьому світу і тому, що робочі проєкти цих суден розроблені у миколаївському ПКБ MDEM…
Постійно зайнятий персонал – 350 фахівців, плюс – близько 300 підрядників, які залучаються на різні роботи. Докладно про досвід інвестицій Damen у верф в Анталії ми писали тут…
Вартість верфі OCEA нам цікава тим, що уряд України замовив патрульні катери у цієї компанії. Данні про обсяг цих інвестицій ми дізналися з повідомлень про плани ОСЕА на побудування нової верфі на Філіппінах… Згідно повідомлень від офіційних осіб компанії вартість інвестицій складе 30 млн. доларів. Запланована кількість працівників – 600 фахівців. Типова номенклатура OCEA – це патрульні судна з алюмінію довжиною 25-85 метрів. Як на приклад такого судна подивимось на пр. OCEA FPB 98 MKI, які заплановані до постачання в Україну…
Третій учасник поточного порівняння – вітчизняна верф НІБУЛОН. Інвестиції у верф склали близько 35 млн. доларів. Про це ми дізналися з інтерв’ю засновника Олексія Опанасовича Вадатурського журналу Forbes (вересень 2020). В 2020 році на верфі працювало близько 800 фахівців.
Як ми бачимо, інвестиції у вітчизняну верф найбільші порівняно з OCEA і DAMEN, але й можливості верф має суттєво більші. Типовими самохідними суднами цієї верфі є сталеві буксири довжиною 16-37 метрів, а найбільшим є 140-метрове судно-перевантажувач NIBULON MAX, пр. П140. Приклад створення NIBULON MAX нам демонструє можливості НІБУЛОН.
Таким чином з розглянутих прикладів ми бачимо, що обсяг інвестицій 24-35 млн. доларів є умовно однаковим і відносно невеликим. Порівняємо наприклад 30 млн. долларів вартості нової верфі ОСЕА з вартістю контракту 145 млн. доларів (136.5 млн. євро) на постачання 20 патрульних катерів OCEA для Морської охорони України.
Наша редакція припускає, що за ці ж гроші, які платники податків України вкладуть в розвиток промисловісті Франції, можна було б і нову верф ОСЕА побудувати в Миколаєві, і таку ж кількість катерів отримати, покладаючись на більш низьку вартість вітчизняної праці і ресурсів. Можливо обсяг таких інвестицій можна було б розподілити у якійсь пропорції між західним інвестором та вітчизняними підприємствами, створивши акціонерне товариство. Будь які варіанти можна було б обговорювати, якби ціль була – нова сучасна верф в Україні. Але наш уряд не наполягав на такому сценарії на відміну від уряду Філіппін.
Цей шанс ми вже упустили, але нові вікна можливостей ще будуть відкриватися. Знайти суму до 40 млн. доларів зможе багато хто з інвесторів, які будуть розглядати – чи варто вкладатися в повоєнне відновлення України. Тому так важливо зберегти майданчики на хай і непрацюючих верфях Миколаєва.
На Миколаївському Суднобудівному Заводі, на правому березі Інгулу, є така ділянка, на якій наприкінці 80-х років минулого сторіччя СРСР почав розгортання нової верфі під побудування есмінців пр. 956. Верф не було створено у зв’язку з припиненням існування Союзу, але підготовлена ділянка залишилася. На Чорноморському Суднобудівному Заводі таке ж значення має 18-й цех (колишня лінія “Меридіан”). Виробництво і в цьому випадку вже відсутнє, але є підготовлений майданчик, елінги, кранове обладнання тощо.
Навіть на непрацюючому підприємстві такі ділянки мають об’єктивну цінність – капіталовкладення будуть суттєво менші тому що майданчики вже підготовлені, значний обсяг земляних, бетонних робіт, днопоглиблення, прокладання комунікацій тощо будуть виключені. Якщо ж ми втратимо ці ділянки у наслідок нерозумної внутрішньої політики, то потенційний інвестор повинен буде розглядати розгортання верфі в новому, непідготовленому місці, а значить – витрати будуть суттєво більші і не факт що взагалі інвестор вирішиться на зведення нової верфі в Україні.
Схожий приклад також маємо в сучасній історії України – НІБУЛОН, плануючи зведення верфі, розглядав два майданчики – на Миколаївському Суднобудівному Заводі, який вище ми вже згадали, і верф “Лиман”. Врешті на старій верфі “Лиман” і постала нова верф, а якби її довелося зводити на необладнаному березі, або капіталовкладення були б кратно більші, або верф була б десь за кордоном, як це сталося вже з інвестиціями Damen, які покинули Миколаїв в 2005 році.
Головне ж – домогтися створення в Україні сприятливого бізнес-клімату і державної стратегії у цьому напрямку, щоб інвестори без остраху приходили до нас. А ось в цьому питанні наші перспективи поки що не визначені.