Фільм «Город погибших кораблей» Леоніда Канфера не варто було б дивитись та коментувати. Це, хоч і талановита, але класична Кремлівська пропагандистська продукція. Але за ширмою антуражу з комунальних проблем автор доносіть давні Московські меседжі, що за минулі роки набули поширення навіть в патріотичному проукраїнському середовищі та, нажаль, є точкою зору, а подекуди, й програмою дій Українського уряду. Тому ми на цифрах покажемо, що основна конструкція, на якій тримається сюжет – брехня.
Автор фільму використав поширений метод пропаганди 60/40, коли за наче документальною розповіддю про незгоди звичайних людей, доносять основну думку: «История разделится надвое – 200 лет в составе Российской империи и Советского Союза, и 30 лет после» (7:15 фільму) з вироком – «30 лет будет мало, чтобы судостроение пришло в себя и заработало в условиях независимости» (33:51) та «а если бы и сохранилась вся производственная база, такой Страны для николаевцев уже нет» (46:28). Тобто це він нам каже: «Вот что вам дала Незалежність, никакой Майдан вам не поможет, без России вы никто». І коли в кадрі колишні працівники ЧСЗ рефреном повторюють думку автора, то це, як би, доказ з його точки зору. Але про що нам розкажуть цифри? Чи дійсно без «той Страны» ми ні на що не здатні?
Початок 90-х років минулого сторіччя був драматичним. Ще довго цей час буде відлунням в долях людей. І два з наших заводів – ім. 61-го Комунара та ЧСЗ, що будували військові кораблі, миттєво відчули це на собі. Москва негайно припинила фінансування не лише нового кораблебудування, а й судноремонту. Великі протичовнові кораблі «Ташкент» та «Николаев», що напередодні зайшли на ремонт, простояли кілька років на заводі, а потім їх було продано на металолом. Саме тоді виникла перша теза «без Союза нам не жить», але проіснувала вона недовго, бо несподівано з’ясувалося, що світ однією Росією не обмежується, з закордону з цікавістю дивляться на наші дешеві та якісні судна і нас сприймають як адекватних людей, що хочуть та вміють працювати.
Завод «Океан» з 1991 по 1996 роки побудував 14 суден, з яких 8 – великих 215-метрових балкерів пр. 15941 типу «Харитон Греку». В 1993 році Чорноморській Суднобудівний Завод (ЧСЗ) підписав контракт з грецькою компанією Avin International SA для якої побудував шість 182-метрових танкерів пр. 17012. До речі, в фільмі Канфера спуск танкеру PLATINUM цієї серії в 1996 році демонструється як досягнення наіболєє лучшіх радянських часів (6:16). Це к тому – як Канфер тасує факти для пропаганди. А на заводі ім. 61-го Комунара, крім плавучих готелів для Данії, стартувала велика серія рефрижераторів для грецької компанії Laskaridis Shipping Co Ltd.
Суттєвою проблемою цього періоду був характерний спосіб керування т. зв. «червоних директорів», тобто тих керівників, що залишились на заводах з часів Радянського Союзу, але застосовували набутий досвід на вільному ринку у відносинах з західними замовниками. Загалом ці люди були добрими, а подекуди видатними, фахівцями в галузі суднобудування. Але також їм було властиво нерозуміння ринкових законів й схильність до корупції. Саме ці фактори обумовили основні ризики та стагнацію вітчизняного суднобудування наприкінці 90-х років. Підсумки 90-х років звучать так – суднобудування України швидко вийшло на світовий ринок, інтерес західного замовника стабільно зростав, можливості відкривались великі але підприємства край потребували нових форм керування. Також поштовх отримало приватне підприємництво – у цей час у місті працювало 4-5 малотоннажних верфей, що будували яхти та катери. Ми, навіть, знаємо людину, що під впливом цього буму, продала бізнес у Москві та приїхала у Миколаїв, щоб створити яхтобудівне підприємство.
З цим трендом Миколаївські верфі увійшли в 2000-й рік. І тут з’явилися нові чинники. По перше, на суднобудівний завод «Океан» як власник та інвестор зайшла голландська корпорація Damen Shipyards Group. Завод, що призупинив діяльність в останні роки 90-х, рвонув буквально з місця. Вже в 2000 році підприємство обробило 39490 тон металу, що порівняно з 37063 тонами найкращого 1987 радянського року становить 7% зростання. А рекордним став 2008 рік, коли завод «Океан» був вже у власності корпорації Aker Yards ASA (Норвегія) та обробив 56145 тон металу, що до найкращого радянського року становить 51% зростання (Інфографіка 1). Одних лише повнокомплектних суден з 2000 по 2008 рік побудовано 31 одиницю, а загалом – більше півсотні. Так працював «Океан» в умовах Незалежності. На фото нижче – спуск суховантажного судна у квітні 2005 року.
Завод ім. 61-го Комунару (зараз Миколаївський Суднобудівний Завод) теж отримав друге дихання. У цей час на заводі замовниками були компанії Bergen Yards A.S. (Норвегія), Havyard Leirvik A.S. (Норвегія) та Factoria Naval de Marin, S.A. (Іспанія). Загалом, з другої половини 1991 року, коли почалася серія рефрижераторів для Laskaridis Shipping Co Ltd, завод побудував 27 цивільних суден. Найкращим був період 2000-2007 років, коли завод здав замовникам 14 суден. Наприклад в найкращий радянський період аналогічної тривалості (1984 – 1990) завод побудував 12 суден. Так, вірно – вже не було військових замовлень, які так багато значили для 61-го заводу, але, щонайменше, наведені цифри значать, що через 10 років після розвалу Союзу, завод успішно працював, були замовники і так можна було жити далі, покращуючи показники.
Сподіваємося, що ви тепер теж бачите, що Канфер у своєму фільми навмисно спотворює реальний стан речей. Не просто «автор так увидел» чи «вы не поняли, что фильм совсем о другом». Фільм саме про це. І він є одним з елементів комплексних дій Росії проти України.
Перша декада сторіччя – це був час, коли здавалося, що далі буде краще. Україна у 2005 році входила у ТОП10 Європейського суднобудування (Інфографіка 2), майбутнє обіцяло більшого але тут почав працювати другий чинник – агресія Російської Федерації з ціллю вилучити конкурента з ринку. У 2003 році Чорноморській Суднобудівний Завод було приватизовано «російськими інвесторами» братами Чуркіними. Майже негайно після заходу нових власників на завод, усі суднобудівні програми було згорнуто й розпочалося нищення обладнання. Ті самі легендарні 900-тонні крани, що свого часу було встановлено на 0-му стапелі для будування авіаносних крейсерів врятувалися лише дивом. Очевидці розказують, що мародери так поспішали, що спочатку демонтували арматуру кранів і це на деякий час уповільнило процес їх руйнації. А потім у Миколаєві почалися протести та рух за звільнення ЧСЗ від Чуркіних і завод значною мірою вдалося зберегти. Але втрати суднобудівних позицій вже відбулися.
Говорячи про негативний вплив Росії на суднобудівну галузь України треба розуміти, що він не відбувся б без корумпованої Української влади. Москва реалізувала свої плани. Але чи приймати їх, чи протистояти – вирішувалося в Києві на самому вищому рівні. Той же процес продажу державного ЧСЗ Чуркіним було значною мірою заздалегідь вирішено тими, хто мав Україну за свою власність. Серед претендентів на завод у процесі приватизації була, наприклад й Avin International SA – грецька компанія, що з 1993 будувала тут танкери. Греки мали серйозні наміри – на своєму ж заводі будувати самім собі судна. Чудовий був би бізнес. Але завод відійшов до росіян.
Проблеми також почалися й у квітучого «Океану». Голландські власники постійно скаржилися на тиск влади, на незаконну поведінку фіскальних органів, на недотримання домовленостей і, врешті, коли влада заборгувала інвестору 55 млн. грн. по ПДВ й повернути ці кошти не було ніякої можливості, Damen продав завод та рушив інвестувати у сусідню Румунію, де сьогодні вже на другому суднобудівному заводі вони будують замовлення для всього світу. Врешті у 2009 році суднобудівний завод «Океан» перейшов у власність Wadan Yards, що контролювалася російським Газпромом. Програму суднобудування стали згортати, обладнання нищити на металолом, а завод використовувати як контрабандний порт.
Те що відбулося – ніяка не тайна і Російські стейхолдери своїх намірів не приховують. У листопаді 2019 року Костянтин Макієнко, заступник керівника Російського Центру аналізу стратегій та технологій, в авторському матеріалі в журналі «Комерсантъ» писав: «…Более того, цинично говоря, в наших интересах было бы низведение этого предприятия до полного ничтожества, как это случилось с николаевскими верфями или антоновским конструкторским бюро…».
Ще раз повторимо. Ніякі деструктивні дії росіян не були б можливі без їх співпраці з корумпованим українським чиновництвом. Це треба твердо розуміти, щоб знати – звідки виходить загроза, хто винен та як уникати таких ситуацій надалі.
Так ми поволі дожили до 2014 року, коли здавалося що все втрачено і ми не здатні вже відстояти своє. Ще у 2003 році, коли на стапелях 61-го заводу й «Океану» стояли нові кораблі, попереду було багато славної праці й ТОП10 Європейського суднобудування, в місцевих ЗМІ вже розгорнулася кампанія «судостроение нам не надо», «с Китаем мы не сможем тягаться» а по місту вже почали встановлювати білборди «Спасибо Руху за разруху». Ще в цехах метал був гарячий, ще замовники приходили й просили – будуйте! А суспільну думку вже почали готувати до апатії та безпорадності. Ось і талановитий «журналіст» Канфер теж вклався в цей процес – дуже чудово показав, що ми ні на що не здатні.
Але виявилося, що ми здатні. Спочатку перші вийшли на вулиці Українських міст. І їм вдалося – Майдан переміг. За ними піднялися інші, бо вже бачили – бийся й переможеш. І Країна відстояла свою незалежність. І тоді ми сказали – якщо вже зробили таку неймовірну справу, то невже не повернемо собі суднобудування? Канфер каже, що – ні, нічого в нас не вийде. Дослівно: «Специалисты говорят – после стольких лет простоя вернуть судостроение к жизни невозможно» (46:15). Ну, раз ми вже знаємо, що Канфер бреше, то давайте й зараз на фактах погляньмо на сучасний стан Миколаївського суднобудування.
В комплексі дій (з цим фільмом та ін.) інформаційної війни проти України десь тижні з два тому промайнуло ствердження: «Повністю втрачено школу проектування суден». Навпаки! Показники 2014-2019 демонструють кратне зростання цієї галузі порівняно з кращим радянським періодом. В Миколаєві діють декілька проєктно-конструкторських бюро, два з яких, ТОВ «МДІМ» та ТОВ «Сі-Джоб Миколаїв», офіси міжнародних компаній – Damen Shipyards Group та C-Job відповідно. З повним списком ПКБ можна ознайомитись за посиланням: http://shipbuilding.mk.ua/?p=2303 Серед робіт, що вони виконують для суднобудівних підприємств усього Світу від Сінгапуру до Канади – проєктування суден, технологічна підготовка виробництва, наукові дослідження та навчальні програми. Щоб скласти уявлення про масштаб робіт, подивіться докладніше публікації про: ПКБ «МДІМ» у 2019 році: http://shipbuilding.mk.ua/?p=2480 та ПКБ «Сі-Джоб Миколаїв» у 2019 році: http://shipbuilding.mk.ua/?p=2494
Стрімкий розвиток проєктно-конструкторських бюро привів до зростання попиту на випускників Національного Університету Кораблебудування та його Кораблебудівного інституту зокрема. Сьогодні попит на молодих фахівців у Миколаєві становить приблизно 40 конструкторів на рік. Тобто у найближче десятиріччя точно збережеться переважаюча кількість вільних вакансій над наявною кількістю випускників. Відповідно престижне працевлаштування гарантується кожному, хто старанно навчався, а битва за кадри розгортається ще під час їх навчання на 4-му курсі. Лідери цього ринку приймають студентів на роботу з заробітною платою 12-15 тис. грн. Після закінчення інституту молодий фахівець отримує 15-20 тис. грн і заробітна плата зростає разом з ростом майстерності. Додатково найкращі компанії пропонують соціальний пакет, включно медичну страховку, постійні закордонні командировки тощо. Як виглядає офіс Миколаївського проєктно-конструкторського бюро подивіться за посиланням…
Користуючись нагодою ми радимо молоді не зніматися в депресивних фільмах за московським сценарієм, а поступати в Кораблебудівний інститут, щоб прожити повне цікаве життя. Подивіться на портрет молодих фахівців 2019 року: http://shipbuilding.mk.ua/?p=1308 та 2020 року: http://shipbuilding.mk.ua/?p=2589 Жоден з цих молодих кораблебудівників не став би героєм Канфера, бо вони знають дійсний стан Миколаївської школи проєктування та просто наполегливо працюють.
Про виробництво. Верф «Нібулон» з 2014 року провела декілька етапів модернізації та зараз є однією з найсучасніших верфей Європи. Верф має нові просторі цехи та виробниче обладнання найкращих світових виробників: автоматизовану лінію очищення металу Rosler (Німеччина), машину теплового різання з ЧПУ Esab (Швеція), преси Nieland (Нідерланди), кранове обладнання Liebherr (Німеччина) тощо. Як виглядає корпусообробний цех верфі «Нібулон» дивіться за посиланням: http://shipbuilding.mk.ua/?p=1975 З 2014 по 2019 рік верф «Нібулон» побудувала 14 буксирів, плавкрани, десятки несамохідних суден та у 2019 році здала 140-метрове судно-перевантажувач (дивіться прикладене фото нижче). Суднобудівний план верфі на 2019-2022 роки складає 16 суден, у т.р. 4 буксири та рейдовий катер: http://shipbuilding.mk.ua/?p=2375 Потужності верфі «Нібулон» дозволяють успішно реалізовувати програми будівництва військово-морських сил та морської охорони України, про що власники підприємства заявили на виставці «Зброя та безпека – 2019» в Києві.
Нажаль, під час обговорення цього питання вони отримали відповідь від представників Уряду, що повністю збігається з московською доктриною «Судостроения в Украине нет». Ніякі факти, ніякі докази не впливають на тих, хто знаходиться або під впливом пропаганди, або напряму діє за вказівками Кремля. Інформаційна кампанія в ЗМІ, фільм Канфера та інші служать для підтримки суспільної думки в цьому контексті.
Поточний стан інших Миколаївських верфей різний. Миколаївський Суднобудівний Завод (колишня назва – завод ім. 61-го Комунара) зберіг можливості судноремонту та має плавучий док, кранове обладнання, довгу добудовчу набережну. Обладнання корпусообробного виробництва потребує модернізації. Подивіться – які судна та кораблі завод ремонтував у 2018 році: http://shipbuilding.mk.ua/?p=155 Нажаль, в 2019 році, з приходом нового Уряду, держава припинила активні дії по відродженню заводу.
Миколаївська верф SMG (колишня назва – Чорноморський Суднобудівний Завод) повністю зберегла технологічні можливості для суднобудування, яке зараз зосереджено на колишній поточно-позиційній лінії «Меридіан». Знамениті 900-тонні крани в робочому стані й обслуговують судноремонт. У 2019 році верф здала танкер на замовлення голландської компанії VEKA Shipbuilding: http://shipbuilding.mk.ua/?p=1378.
Окрема розмова про суднобудівний завод «Океан». За минулі роки він пройшов складну послідовність юридичних процедур по відчуженню від російського оффшору. Нарешті наприкінці 2018 року завод було продано з відкритих торгів українському власнику. Лише за один 2019 рік вже багато встигли – інвестовано у виробництво 1.5 млн долларів, заклали два судна на замовлення голландської компанії Eurobulk тощо. Докладно про показники «Океану» за 2019 рік дивіться тут: http://shipbuilding.mk.ua/?p=2592
Але 14 січня 2020 року влада здійснила чергову атаку на «Океан». За поданням Офісу Генерального Прокурору Печерський районний суд міста Києва наклав арешт на майно заводу. Впровадження відкрито прокуратурою за заявою представників російського офшору, колишнього власника заводу. За тижні, що сплинули з цієї події, прокуратура співпрацює з російською стороною, та відмовляється зустрічатися з інвесторами та представниками «Океану», які наполягають на активному розслідуванні та гарантують надання усіх документів та свідчень. Те, що нова атака на «Океан» співпала з виходом фільму Канфера – це не випадковість. Як ми вже бачили, Москва приділяє особливу увагу як використанню корумпованих українських чиновників, так і формуванню суспільної думки, щоб громадськість не мала намірів та волі протидіяти агресії.
Канфер під песимістичні розповіді пересічних громадян нам заявляє «к 230-летию города все три завода были практически убиты» (43:15). Ми вже бачили на прикладах, що це геть не так. А «Океан» навіть лише за один перший рік без російського контролю вже обробив 16 тис. тон металу – це 43% від самого кращого радянського року в історії заводу. Тож не убитий завод. Ще не убитий. Але корумповані чиновники все роблять, щоб так і сталося. А Канфер під це формує інформаційний фон. Ви повинні твердо це розуміти.
Щодо сумних та невеселих колишніх працівників заводів у фільмі Канфера. Безумовно, судити інших людей за те, що їм щось не вдалося у житті – це погана справа. Ми лише звернемо увагу на те, що у місті багато-багато роботи. Край потрібні збиральники суднові та зварювальники. 60-річний персонаж Канфера, якщо він фахівець, легко заробить доволі значні гроші. 60 років – це той вік, коли зварювальник має 5 розряд та такий досвід, що мало хто складе йому конкуренцію. Ми для цієї публікації навмисно поцікавилися й Сергій Покуй, виконавчий директор ССК «Миколаївська верф» розповів нам, що працівники робітничих суднобудівних спеціальностей зараз в Україні заробляють від 15 до 55 тисяч грн. залежно від кваліфікації. А про зарплату та працю інженерів ми писали вище.
Коротке резюме буде таке – чи полягло наше суднобудування чи ми ще маємо шанс – це залежить від нас. Москва за допомогою корумпованих українських чиновників та пропагандистів типу Канфера намагається добити галузь. Хочете протистояти? Становіться до нашого строю. Але щонайменше – не повторюйте за ворогом гасла про «вбите українське суднобудування». Воно буде вбите коли ми самі здамося. До дідька московські пропозиції! «Передайте герцогу Енгієнському, що ми від души йому дякуємо, але…» 🙂