З нагоди 230-річчя спуску на воду фрегату «Святой Николай», первенця Миколаївських верфей, пропонуємо до вашої уваги ретроспективний погляд на історію суднобудування як на послідовність криз та піднесень. З огляду на те, що ми наразі переживаємо черговий складний період, такий підхід може допомогти дати відповідь на питання – чи є якісь історичні узагальнення та що буде далі?.
Умовно поділивши минулі 230 років на «до» та «після» кризи, ми нарахували такі етапи:
1-ша криза – 1794-1809 роки, тривалість – 15 років
Власне, щойно почавшись, Миколаївське суднобудування потрапило в кризу. Початок був важкий. Потьомкін, що вже втратив свій колишній фертильний авторитет у імператриці, витрачав неймовірні зусилля на свій новий проєкт – місто Святого Миколая у гирлі Інгулу. Все було погано. З височини трону вже поглядали косо. Сам «Светлейший» був ще тим гулякою й, коли приїзжав до Петербургу з Причорноморських степів, запросто пропивав удвічі більше грошей, ніж коштував фрегат у Миколаєві, а сам цей фрегат коштував у двічі більше аналогічного корабля в англійському Портсмуті.
Фото 1 – Початковий період Миколаївського суднобудування – діорама в Музеї суднобудування та флоту
Тож, відразу після того, як Потьомкін помер, на цьому суднобудування у Миколаєві й скінчилося. Перший період тривав з 1790 по 1794 рік. За цей час лише чотири кораблі були спущені на воду: фрегати «Святой Николай» – в 1790 році, «Григорий Великия Армении» – в 1791 році, «Легкий» – в 1793 та лінійний корабель «Святой Павел» – в 1794 році [1]. При цьому фрегат «Легкий» було закладено ще у 1790 році, на стапелі він провів три (!) роки, а корабель «Святой Павел» було закладено у 1791 році й він теж приблизно так затримався.
Фото 2 – Модель фрегату «Святой Николай» команди судномоделістів під керівництвом С.М. Постикіна
Очевидно, що є зв’язок зі смертю Потьомкіна та припиненням кораблебудування у Миколаєві. Наснага та замисли Потьомкіна, що вийшов з фавору, вже не завжди знаходили підтримку трону, й, скоріш за все, просто нікому стало піклуватися про молоде місто та його верф. І цей проєкт було поставлено на паузу.
Справжній початок кораблебудування у Миколаєві відбувся лише у 1809 році, тобто аж через 15 років після того, як вперше «все пропало». 15 років – це багато чи мало? Це залежить від багатьох умов. Тоді, на початку ХІХ сторіччя, суднобудування прийшлося піднімати фактично заново. А, до речі, нагадаю, що 15 років тому Україна входила у ТОП-10 Європейського суднобудування. Не за Радянських часів! А у 2005 році.
2-га криза – 1853-1883 роки, тривалість – 30 років
Друга криза Миколаївського суднобудування пов’язана з поразкою Росії у Кримській війні. Але спочатку було дивовижне піднесення. В першій половині ХІХ сторіччя Миколаїв переживав справжній суднобудівний бум. І Миколаївське Адміралтейство (сьогодні – Миколаївський Суднобудівний Завод, а за радянських часів – з-д ім. 61-го Комунара), і Спаська верф (у районі нинішнього Річкового вокзалу на Сухому Фонтані) створили ядро того Чорноморського флоту, який сучасники ставили на одну щабель з флотами Англії й Франції та далеко попереду російського ж флоту на Балтиці [2].
Фото 3 – Модель лінійного корабля «Двенадцать Апостолов» з експозиції Музею суднобудування та флоту
Це був Золотий Вік. Саме тому ми досі згадуємо 84-гарматні кораблі адмірала Лазарєва [3] та 120-гарматну мрію «Двенадцать Апостолов» [4] як вершину вітрильного кораблебудування, як назавжди втрачену епоху сильних засмаглих людей, що несамовито розбігаються по реях, щоб за страх або за совість догодити адміралу. Флот дійсно був чудовий. Можливо тому у Росії в середині ХІХ сторіччя склалося хибне враження, що пора брати Проливи та встановити хрест над Святою Софією. Приводом до війни стала підозріла історія – сперечання про те, кому будуть належати ключі від Храму Різдва Христова у Віфлеємі. У якості аргументів Росія окупувала князівства Молдавію та Валахію, а домовлятися з турками послали князя Меншикова. Той у кращих традиціях російської дипломатії на зустрічах з вищими посадовими особами Туреччини вів себе грубо та образливо. Далі ясно що було.
Фото 4 – Модель лінійного корабля «Цесаревич» команди судномоделістів під керівництвом С.М. Постикіна
Починалося все непогано. Французи з англійцями погрожували санкціями, а російський флот увійшов у Синопську бухту, спалив турецьку ескадру, що була на рейді, а також місто Синоп, включно жилі квартали та консульства європейських держав. У світлі нічної пожежі над Синопською бухтою визначилася судьба Росії на найближчі півстоліття. Союзний флот Англії та Франції увійшов у Чорне море, в Криму союзники висадили десант, Севастополь пав після тривалої осади. За результатами мирного договору, що було підписано на Паризькому конгресі у березні 1856 року, Росія втрачала право тримати військовий флот у Чорному морі.
Відповідно, у найближчі 30 років на Миколаївському суднобудуванні було поставлено хрест. Не те щоб нічого не будували. Наприклад, ще в 1854 році закладено було 20-пушечний корвет «Воин». Перший гвинтовий корвет російського флоту з потужними фугасними гарматами Пексана. Але Кримська війна заморозила його побудову, він 5 років простояв на стапелі, застарів та був добудований як 4-гарматний військовий транспорт.
Пройшли роки. Пруссія авторитетно подала заявку на майбутню велику Германію, рівновагу в Європі було порушено, Франція шукала нових союзників і це була слушна нагода. В 1871 році на Лондонській конвенції Росія домоглася скасування заборони тримати військовий флот на Чорному морі. Спочатку це ніяк не позначилося на Миколаєві. З-за скрутного фінансового становища імперія була не в змозі відновити суднобудування на Півдні. Загроза, що зберігалася від Англії, примушувала укріпляти Балтійське узбережжя. На початку 1870-х років у Миколаєві були побудовані два панцерники берегової оборони, т. зв. «поповки» – «Новгород» та «Віце-адмірал Попов». Проєкт цих кораблів й досі викликає сперечання серед суднобудівників та істориків – цінність проєкту, його експлуатаційні та бойові якості виглядають сумнівно.
Фото 5 – Модель панцерника берегової оборони «Новгород» з експозиції Музею суднобудування та флоту
Новий етап піднесення Миколаївського суднобудування почався вже в 80-ті роки ХІХ сторіччя, коли було прийнято 20-річну програму будування Чорноморського флоту. Головним завданням програми було досягнення безумовної переваги над флотом Туреччини, щоб забезпечити висадку російських військ, захват та утримання Босфору [5]. В 1883 році в Миколаєві було закладено панцерник «Екатерина ІІ». Будування просувалося важко. На процес впливала технічна відсталість країни та постійне зменшення асигнованій. Головний корабель серії було здано флоту лише через 6 років. Брак грошей намагалися компенсувати творчістю – суднобудівну програму корегували й замість бажаних панцерників для тарану турецьких проливів, в 1880-ті роки у Миколаєві побудували декілька мінних крейсерів та канонерських човнів.
Фото 6 – Модель панцерника «Екатерина ІІ» з експозиції Музею суднобудування та флоту
Кількість ворогів Росії, тим часом, збільшувалася скоріше, ніж бюджет, що дозволяв озброюватися. Щойно створена Германська імперія, де красти завжди було грішно, вже демонструвала такий промисловий потенціал, що стало ясно – російський Балтийський флот не зможе протистояти германському флоту у відкритому морі. Відповідно, суднобудівну програму для Балтики було трансформовано для будування більш дешевих панцерників берегової оборони. Це дозволило перекинути кошти на відновлення будування Чорноморських броненосців. В 1888 році у Миколаєві було закладено панцерник «Двенадцать апостолов», в 1891 році – «Три святителя», в 1895 році – «Ростислав», а в 1898 році – «Князь Потемкин Таврический», що згодом став відомий на весь світ.
Фото 7 – Модель панцерника «Князь Потемкин Таврический» в елінгу з експозиції Музею Миколаївського суднобудівного заводу
Будівництво сучасних ескадрених панцерників – це вже було на межі технічних можливостей Росії. Шість років від моменту закладки до передачі корабля флоту – це надзвичайно багато для Європейського та, особливо, Американського суднобудування – це вже ставало нормою у відсталій Росії. ХХ сторіччя, що наближалося, вимагало все більше, все швидше, весь Світ прискорявся на шляху науково-технічного прогресу, назрівали світові війни, перерозподіл колоній, нові економічні відносини. А країна, що протягом сторічь гальмувала в соціальному розвитку, мала амбіції, що не відповідали власним силам. Супротив тодішньої Туреччини ще можна було виступати з позиції сильного, але супротив молодої Германії – вже ні. А тут ще й Японія на Далекому Сході заявила про власні інтереси приблизно у тих же місцях, де царські родичі були зацікавлені в Корейських лісових концесіях.
Останнім кораблем, будівництво якого прийшлося на розпал чергової кризи, став ескадрений панцерник «Евстафий», що був закладений ще в 1904 році та зданий флоту через 7 років вже повністю морально застарілим у зв’язку з різким проривом військово-морської думки та початком будівництва лінійних кораблів нового типу – дредноутів.
На цьому можливості Миколаївського суднобудування виявилися знову цілком вичерпані. Продовжувати суднобудування на сучасному рівні Росія була не в змозі, почалася чергова, цього разу, правда, коротка…
3-тя Криза, 1905-1911 роки, тривалість 6 років
Перша декада ХХ сторіччя в Росії була важка. Тут ніколи не було легко, але цього разу багато чого склалося – економічна криза, чергова епічна поразка у війні, цього разу з Японією, та перша російська революція, збройні повстання якої струсили крупні промислові центри, армію та флот. Росія, що втратила у війні свої Тихоокеанський та Балтійський флоти, була не здатна фінансувати модернізацію верфей та будівництво нових кораблів. А в світі вже починався бум озброєння – зійшли на воду дредноути, піднімалася зоря військової авіації та механізація піхоти визначала майбутнє грядущих битв.
На допомогу прийшов приватний капітал. Взагалі, ще у 1897 році у Миколаєві свою частину замовлень на кораблебудування намагалося отримати «Общество судостроительных, механических и литейных заводов в Николаеве», що також називалося «Наваль», а неофіційно – «французький завод» (зараз ЧСЗ), засноване бельгійськими інвесторами, оснащене найновішим обладнанням для будування кораблів усіх класів. Але нерозторопні бельгійці ніяк не могли второпати – кому давати відкати. Тому представники морського міністерства зауважували «засилье иностранцев в судостроительном отделе» і що цей факт перешкоджає «благонадежности заводских построек вообще» [6].
Але часи тихим поступом змінювалися, необхідність реформ поступово доходила до імператора разом з бажанням утриматися на троні та при цьому, по можливості, заробити грошенят. В 1911 році у Миколаєві на місці покинутого казенного Адміралтейства було почато будівництво суднобудівного заводу «Руссуд» – «Русское судостроительное общество» (зараз Миколаївський Суднобудівний Завод, а за радянських часів – завод ім. 61-го Комунара). Успіх підприємства було заздалегідь визначено – акціонерами компанії виступили у т.р. особи царської родини. Ну й, враховуючі цей факт, ще до створення заводу вже було відомо, що він отримає величезний портфель замовлень на будівництво чорноморських дредноутів, а в подальшому – серію крейсерів. Багато хто мріяв прикупити акції підприємства, де такі засновники.
А ще новому заводу й разом з ним Миколаєву пощастило – керувати проєктуванням та побудовою заводу запросили талановитого інженера-кораблебудівника Дмітрієва Миколу Івановича [7]. Видатна людина створила видатний завод – протягом наступних 20 років наш «Руссуд» був кращим зразком технічних засобів світового суднобудування. А архітектурний облік заводу, включно конструкцію стапелів, й сьогодні є візитною карткою Миколаєва. Нажаль, після 1917 року, коли в країні почалося криваве місиво, Микола Іванович емігрував до Франції. Згодом, коли СРСР почав відновлювати суднобудівні заводи, його запрошували повернутися, але, як пише О.М. Крилов, «почему-то не сошлись в условиях, он требовал большей самостоятельности, чем ему могли предоставить» [8].
Фото 8 – Модель лінійного корабля «Императрица Мария» з експозиції Музею суднобудування та флоту
Зліт Миколаївського суднобудування, починаючи з 1911 року – яскравий зразок того, як треба робити цю справу! Ніколи, ні до, ні після, навіть ні в кращі роки Радянської влади, жодне підприємство не демонструвало такого старту – через два роки не лише працювала на повну потужність суперсучасна верф, але й було спущено на воду перший дредноут – лінійний корабель «Императрица Мария» [9]. Якщо ви не можете уявити собі масштаб зробленого, то наведу таке порівняння – це якби з нашого сьогодення в Миколаєві через два роки знову почати будувати авіаносці. Ось що робить вільний капітал.
До 17-го року встигли багато. На «Руссуде» здали флоту ще один лінійний корабель «Император Александр ІІІ», заклали декілька легких крейсерів типу «Адмирал Нахимов», побудували декілька підводних човнів та десантних пароплавів типу «Эльпидифор». Ці «Эльпидифоры» взагалі визначний етап в історії суднобудування. По-перше, вперше у вітчизняній практиці було застосовано поточну технологію, що й сьогодні вважається сучасною. По-друге, як я розумію, «Эльпидифоры» – це були перші в світі десантні засоби для висадки морської піхоти, спеціально спроєктовані під це завдання.
Фото 9 – Модель десантного корабля типу «Эльпидифор» з експозиції Музею суднобудування та флоту
На «Навалі», що завдяки царським родичам був віджатий у французів та увійшов в об’єднаний трест «Наваль-Руссуд», тепер виявилося можна будувати кораблі й там темпи були не менші – здали флоту лінійний корабель «Императрица Екатерина Великая» та серію чорноморських «новиків» – ескадрених миноносців типів «Дерзкий», «Беспокойный», «Счастливый» та «Фидониси» [10]. Ці есмінці були кращими в своєму класі на той час та ще довго служили, виконуючі бойові завдання навіть під час 2-ї Світової війни.
Фото 10 – Виробнича діяльність заводу «Руссуд» у 1911-1918 рр. з експозиції Музею Миколаївського суднобудівного заводу
Важко уявити, що за такий короткий час можна встигнути так багато. Але пісня не довго лунала. Революція, громадянська війна, післявоєнна розруха привели до того, що Миколаївське суднобудування занурилося в …
4-ту Кризу – 1917-1932 роки, тривалість 15 років
Ось це був справжній крах! Те, що ви думаєте про кризу зараз – це так, квіточки. Декілька років війни та розрухи, еміграція кваліфікованих спеціалістів, відсутність грошей – цього було достатньо, щоб Ленін зробив висновок: «Флот нам не нужен…» [11].
Але час сплинув й наприкінці 1920 років Радянська влада почала робити спроби реалізувати власні суднобудівні програми. Перші експерименти по визначенню стратегічних завдань та плануванню складу флоту й проєктуванню кораблів мали з початку дивний, а подекуди й кумедний характер. Але більш-менш подолали й це і уже перша програма військового кораблебудування на 1926-1931 роки мала реалістичний характер. Перші сторожові кораблі пр. 2, типу «Ураган» – технологічно прості, але цілком вдалі проєкти, що відповідали своїм цілям та завданням [12], було закладено у Миколаєві в 1927 році.
Одночасно розглядалося питання добудування крейсерів типу «Адмирал Нахимов». Це питання викликало жорсткі сперечання. Зрозуміти можна – за 10 років у стінки заводу кораблі встигли застаріти, але грошей на докорінну модернізацію не було. При цьому готовність головного корабля серії складала 95%. Прямо як зараз по крейсеру проєкту 1164. Врешті вирішили «Нахимов» добудувати по первинному проєкту, й він увійшов до строю в 1927 році як «Червона Украина». Поспіль кілька років по модернізованому проєкту було введено до строю колишній крейсер «Адмирал Лазарев» під новою назвою «Красный Кавказ» [13].
Фото 11 – Модель крейсеру «Червона Украина» з експозиції Музею суднобудування та флоту
Говорячи про добудування цих крейсерів, треба мати на увазі, що повноцінними бойовими одиницями вони так і не стали хоча б з тієї причини, що радянська корабельна артилерія перед 2-ю Світовою війною лише проходила період становлення, малу низьку якість та не могла забезпечити належне виконання бойових завдань. Але проєктні бюро та заводи отримали поштовх до розвитку та накопичили досвід. Цей факт треба враховувати при сперечаннях щодо відновлення сучасних військово-морських сил України.
З 1932 року, с закладенням лідеру пр. 1 «Харьков», починається новий етап Миколаївського кораблебудування. До 2-ї Світової війни побудовані та здані флоту: серія підводних човнів, лідери ескадрених міноносців проєктів 1 та 38, есмінці проєктів 7 та 7-У, крейсер проєкту 26-бис. Нарешті, в 1938 році на 0-му стапелі заводу №198 ім. Андре Марті (сьогодні – Чорноморський Суднобудівний Завод) було закладено лінійний корабель «Советская Украина», якому не судилося було зійти на воду ніколи.
Фото 12 – Діорама поточної лінії зі складання підводних човнів з експозиції Музею суднобудування та флоту
Так, змогли. Побудували, спустили на воду. Але перед тим як захоплюватися героями перших п’ятирічок, згадайте – якою ціною давалася індустріалізація країни. Скільки сотен тисяч будівників соціалізму пройшли через табори, були вбиті та закатовані. Щоб здобути метал та вугілля. Або як «куркулі», або як «класові вороги». Або просто так. Як у людей відбирали останні запаси їжі, щоб купити в Італії креслення сучасних есмінців, технологію їх побудування та систему керування стрільбою. Як за вільно конвертовану валюту, що було отримано від продажу реквізованого врожаю, запрошували до Союзу закордонних фахівців будувати «гіганти п’ятирічки», щоб потім геть забути про це й сказати «спасібо партіі і лічно товаріщу сталіну!».
Те, що ми сьогодні сприймаємо як зростання виробництва, як безумовне благо, давалося великою кров’ю. Але знову все рухнуло – на нашу землю прийшла 2-га Світова війна й у Миколаївському суднобудуванні почалася…
5-та Криза – 1941-1951 роки, тривалість 10 років
В результаті війни, що катком пройшлася по наших землях, суднобудівну базу в Миколаєві було повністю зруйновано, втрачено кваліфіковані робочі та інженерно-технічні кадри. Наприкінці 1940-х років на наших заводах добудовувалися есмінці проєктів 30-К та 30-бис, крейсери проєкту 68-К, що були початі ще перед війною [14].
Нове післявоєнне кораблебудування стартувало в Миколаєві 20 грудня 1951 року закладкою сторожового корабля пр. 50 «Горностай». Ці кораблі будували великою серією – за 8 років було побудовано 68 одиниць, які несли службу на флотах СРСР, Болгарії, Індонезії, ГДР та Фінляндії. Післявоєнний період кораблебудування в Миколаєві мав в буквальному та переносному значенні космічні масштаби. Просто перерахувати усі, побудовані за 50 років (до 2000 року) проєкти – на це піде декілька сторінок. Це тема окремої великої публікації.
Фото 13 – Модель ВПК пр. 1134Б «Керчь» з експозиції Музею суднобудування та флоту
Великими серіями на заводі ім. 61-го Комунара будували есмінці проєктів 56 та 57, великі протичовнові кораблі (ВПК) пр. 61 [15], п’ять одиниць з яких побудовані для ВМС Індії та досі несуть службу. І не просто несуть, а поспіль 25 років отримують на змаганнях звання «зразковий корабель»! Здавалися флоту ВПК пр. 1134 та ракетні крейсери пр. 1164. На Чорноморському Суднобудівному Заводі будували надвелику серію підводних човнів пр. 613, протичовнові вертолітоносні крейсери пр. 1123, а потім перейшли к будівництву важких авіаносних крейсерів, які й зараз, поспіль багато років є предметом гордості й згадок у Миколаєві [16].
Фото 14 – Модель авіаносного крейсеру «Киев» з експозиції Музею суднобудування та флоту
Не меншими темпами розвивалося й цивільне суднобудування. На трьох Миколаївських заводах (з-д ім 61-го Комунара, ЧСЗ та «Океан») будували китобійні судна, рефрижератори, танкери, риболовецькі траулери й навіть високотехнологічний проєкт – науково-дослідне судно космічної служби «Академик Сергей Королев».
Фото 15 – Модель нафторудовозу «Борис Бутома» в сухому доці суднобудівного заводу «Океан» з експозиції Музею суднобудування та флоту
Усі, хто хоча б трохи доторкнувся цієї сторінки історії, працюючи на Миколаївських верфях, ПКБ або НДІ, пишаються не даремно. Нам би так! Й багато чому ми ще можемо у них повчитися, поки вони ще можуть передавати свій досвід. Це були лункі часи, але усьому приходить кінець, прийшов він й Союзу. Хтозна, можливо, якби країна не лізла зі шкіри, щоб побудувати ще й «убивці авіаносців», а спрямувала б кошти на розвиток інфраструктури, то ще пару років було б в запасі? Можливо, якби на 61-му заводі реконструкцію наприкінці 80-х проводили б не для будування есмінців проєкту 956, а для подвоєння випуску рефрижераторів на експорт, то грошей на життя було б більше? Якби впровадження верстатів з ЧПУ в корпусообробному виробництві почали б раніше, то… Хтозна… Це складна тема.
Тож, Союзу не стало. І почалася…
6-та Криза – 1991 – …, тривалість … років
Ось цей період важко однозначно класифікувати. По-перше, тому, що ми в ньому живемо, а для точного аналізу бажано подивитись на відстані. По-друге, протягом цих років вже були такі зліти й піднесення, що вже можна лише по цьому періоду писати свою історію криз. Початок 90-х років минулого сторіччя був драматичним. Москва негайно припинила фінансування не лише нового кораблебудування, а й судноремонту. Великі протичовнові кораблі «Ташкент» та «Николаев», що напередодні зайшли на ремонт, простояли кілька років на заводі, а потім їх було продано на металолом. На стапелі було порізано атомний авіаносець «Ульяновск», а останній в серії крейсер пр. 1164 «Адмирал Флота Лобов» так назавжди й залишився у добудовчої стінки. Здавалося – ось вона, криза, і саме тоді виникла перша теза «без Союза нам не жить» і «судостроєніе уже не возродітся».
Але несподівано з’ясувалося, що світ однією Росією не обмежується, з закордону з цікавістю дивляться на наші дешеві та якісні судна і нас сприймають як адекватних людей, що хочуть та вміють працювати. Завод «Океан» з 1991 по 1996 роки побудував 14 суден, з яких 8 – великих 215-метрових балкерів пр. 15941 типу «Харитон Греку». В 1993 році Чорноморській Суднобудівний Завод (ЧСЗ) підписав контракт з грецькою компанією Avin International SA для якої побудував шість 182-метрових танкерів пр. 17012. А на заводі ім. 61-го Комунара, крім плавучих готелів для Данії, стартувала велика серія рефрижераторів для грецької компанії Laskaridis Shipping Co Ltd. Також поштовх отримало приватне підприємництво – у цей час у місті працювало 4-5 малотоннажних верфей, що будували яхти та катери. Ми, навіть, знаємо людину, що під впливом цього буму, продала бізнес у Москві та приїхала у Миколаїв, щоб створити яхтобудівне підприємство.
Наприкінці 90-х років знову з’явилися ознаки кризи. Втім, почали діяти нові чинники. По перше, на суднобудівний завод «Океан» як власник та інвестор зайшла голландська корпорація Damen Shipyards Group. Завод, що призупинив діяльність в останні роки 90-х, рвонув буквально з місця. Вже в 2000 році підприємство обробило 39490 тон металу, що порівняно з 37063 тонами найкращого 1987 радянського року становить 7% зростання. А рекордним став 2008 рік, коли завод «Океан» був вже у власності корпорації Aker Yards ASA (Норвегія) та обробив 56145 тон металу, що до найкращого радянського року становить 51% зростання. Одних лише повнокомплектних суден з 2000 по 2008 рік побудовано 31 одиницю, а загалом – більше півсотні. Так працював «Океан» в умовах Незалежності.
Завод ім. 61-го Комунара (зараз Миколаївський Суднобудівний Завод) теж отримав друге дихання. У цей час на заводі замовниками були компанії Bergen Yards A.S. (Норвегія), Havyard Leirvik A.S. (Норвегія) та Factoria Naval de Marin, S.A. (Іспанія). Загалом, з другої половини 1991 року, коли почалася серія рефрижераторів для Laskaridis Shipping Co Ltd, завод побудував 27 цивільних суден. Найкращим був період 2000-2007 років, коли завод здав замовникам 14 суден. Наприклад в найкращий радянський період аналогічної тривалості (1984 – 1990) завод побудував 12 суден. Так, вірно – вже не було військових замовлень, які так багато значили для 61-го заводу, але, щонайменше, наведені цифри значать, що через 10 років після розвалу Союзу, завод успішно працював, були замовники і так можна було жити далі, покращуючи показники.
Перша декада сторіччя – це був час, коли здавалося, що далі буде краще. Україна у 2005 році входила у ТОП10 Європейського суднобудування, майбутнє обіцяло більшого але тут почав працювати другий чинник – агресія Російської Федерації з ціллю вилучити конкурента з ринку. У 2003 році Чорноморській Суднобудівний Завод було приватизовано «російськими інвесторами» братами Чуркіними. Майже негайно після заходу нових власників на завод, усі суднобудівні програми було згорнуто й розпочалося нищення обладнання. Ті самі легендарні 900-тонні крани, що свого часу було встановлено на 0-му стапелі для будування авіаносних крейсерів врятувалися лише дивом. Очевидці розказують, що мародери так поспішали, що спочатку демонтували арматуру кранів і це на деякий час уповільнило процес їх руйнації. А потім у Миколаєві почалися протести та рух за звільнення ЧСЗ від Чуркіних і завод значною мірою вдалося зберегти. Але втрати суднобудівних позицій вже відбулися.
Проблеми також почалися й у квітучого «Океану». Голландські власники постійно скаржилися на тиск влади, на незаконну поведінку фіскальних органів, на недотримання домовленостей і, врешті, коли влада заборгувала інвестору 55 млн. грн. по ПДВ й повернути ці кошти не було ніякої можливості, а пільги вільної економічної зони було скасовано, Damen продав завод та рушив інвестувати у сусідню Румунію, де сьогодні вже на другому суднобудівному заводі вони будують замовлення для всього світу. Врешті у 2009 році суднобудівний завод «Океан» перейшов у власність Wadan Yards, що контролювалася російським Газпромом. Програму суднобудування стали згортати, обладнання нищити на металолом, а завод використовувати як контрабандний порт.
К 2014 року знову здавалося, що все втрачено. Ворожа пропаганда у місцевих ЗМІ і через «агентів розвитку» просувала тезис, що нам варто подумати та відмовитися від суднобудування на користь розважальних центрів.
І знову Миколаївське суднобудування проросло невідомо звідки завдяки українській незламності та впертості. Верф «Нібулон» з 2014 року провела декілька етапів модернізації та зараз є однією з найсучасніших верфей Європи. Верф має нові просторі цехи та виробниче обладнання найкращих світових виробників: автоматизовану лінію очищення металу Rosler (Німеччина), машину теплового різання з ЧПУ Esab (Швеція), преси Nieland (Нідерланди), кранове обладнання Liebherr (Німеччина) тощо. З 2014 по 2019 рік верф «Нібулон» побудувала 14 буксирів, плавкрани, десятки несамохідних суден та у 2019 році здала 140-метрове судно-перевантажувач. Суднобудівний план верфі на 2019-2022 роки складає 16 суден, у т.р. 4 буксири та патрульні кораблі. Потужності верфі «Нібулон» дозволяють успішно реалізовувати програми будівництва військово-морських сил та морської охорони України.
Фото 16 – Буксир пр. 3500 «Нібулон-100» на стапелі суднобудівного заводу «Нібулон»
Показники 2014-2019 демонструють кратне зростання проєктно-конструкторських робіт порівняно з кращим радянським періодом. В Миколаєві діють декілька проєктно-конструкторських бюро, два з яких, ТОВ «МДІМ» та ТОВ «Сі-Джоб Миколаїв», офіси міжнародних компаній – Damen Shipyards Group та C-Job відповідно. Серед робіт, що вони виконують для суднобудівних підприємств усього Світу від Сінгапуру до Канади – проєктування суден, технологічна підготовка виробництва, наукові дослідження та навчальні програми.
Фото 17 – Проєктно-конструкторське бюро «МДІМ»
Стрімкий розвиток проєктно-конструкторських бюро привів до зростання попиту на випускників Національного Університету Кораблебудування та його Кораблебудівного інституту зокрема. Сьогодні попит на молодих фахівців у Миколаєві становить приблизно 40 конструкторів на рік. Тобто у найближче десятиріччя точно збережеться переважаюча кількість вільних вакансій над наявною кількістю випускників. Відповідно престижне працевлаштування гарантується кожному, хто старанно навчався, а битва за кадри розгортається ще під час їх навчання на 4-му курсі. Лідери цього ринку приймають студентів на роботу з заробітною платою 12-15 тис. грн. Після закінчення інституту молодий фахівець отримує 15-20 тис. грн і заробітна плата зростає разом з ростом майстерності. Додатково найкращі компанії пропонують соціальний пакет, включно медичну страховку, постійні закордонні командировки тощо. Враховуйте також, що наш Кораблебудівний інститут – лідер в Україні по навчанню студентів з Китаю. Спитайте після цього себе – чи все втрачено? Чи від нас залежить цей вирок? Признаємо ми поразку, чи зробимо все для нового піднесення?
В 2019 зі зміною політичного курсу України у суднобудування знову почалися проблеми. За минулий рік ми бачили масовану атаку влади на завод «Океан» в інтересах російського олігархату та місцевих кримінальних кіл. Погрози отримав «Нібулон» та просто сьогодні відбувається прийняття законопроєкту 1182-1 «Про внутрішній водний транспорт», що на думку усіх без винятку суднобудівників та судноплавних компаній призведе до занепаду флоту під Українським прапором та відсутності замовлень для верфей.
Чим закінчиться наша боротьба сьогодні – невідомо. Тож я не знаю – як класифікувати поточний період. Про всяк випадок, сьому кризу порахував за половинку. Ви бачили самі, що кризи змінялися піднесенням. Враховуючі те, що ми не покладемо руки, переконливо скажу – ще зійдуть нові кораблі зі стапелів. Миколаїв – місто корабелів.
ЛІТЕРАТУРА
1. Веселаго Ф. Ф. Список русских военных судов с 1668 по 1860 год. – СПб: Тип. Морского м-ва, 1872
2. Гребенщикова Г.А. Российский флот при Николае I. Документы, факты, исследования. – СПб.: Остров, 2014. – 800 с.
3. Гребенщикова Г.А. 84-х пушечные корабли адмирала Лазарева. – СПб.: Остров, 2009. – 252 с. + Альбом с чертежами
4. Гребенщикова Г.А. 120-пушечный корабль «Двенадцать апостолов». – СПб.: Гангут, 2003. – 104 с.
5. Мельников Р.М. Броненосец «Потемкин». – Л.: Судостроение, 1981. – 288 с.
6. Мельников. Крейсер «Очаков». – Л.: Судостроение, 1986. – 256 с.
7. Удовицкий Д.В. Директор треста «Наваль-Руссуд». Судостроение и судоремонт. 2013, № 60-61, с. 41-43.
8. Крылов А.Н. Мои воспоминания. Л.: Судостроение, 1984. С. 287, 288.
9. Виноградов С.Е. Линейный корабль «Императрица Мария». – СПб.: Корабли и сражения, 2002. – 116 с.
10. Чернышев А. Русские суперэсминцы. Легендарные «Новики» – М.: Яуза, ЭКСМО,. 2011. – 176 с.
11. Ленин В.И. ПСС. Том 45. О сокращении программы ремонта и строительства военно-морских судов.
12. Чернышев А. А. Первенцы Сталинского флота. Сторожевые корабли типа «Ураган». – М.: Эксмо, 2014. – 96 с.
13. Чернышев А. А. Гвардейские крейсера Сталина – “Красный Кавказ”, “Красный Крым”, “Червона Украина”. – М.: Эксмо, 2013. – 176 с.
14. Морин А.Б. Лёгкие крейсеры типа «Чапаев». – СПб.: Гангут, 2011. – 102 с.
15. Заблоцкий В.П. Универсальный проект. СКР, БПК, БРК, ЭМ и фрегаты проектов 61, 61М, 61МП, 61МЭ. В 2-х частях // Морская Коллекция. 2009 № 10. № 11.
16. Бабич В.В. Наши авианосцы. – Николаев: Атолл, 2003. — 461 с.